Bei diesem Gewebebeton werden die gestickten Netze zu Gittern verhärtet – und statt zehn Zentimeter dickem Stahlbeton eine sehr leichte, dünne Karbonschicht aufgetragen. Das bedeutet: weniger Material, weniger Gewicht und trotzdem die gleiche Stabilität wie bei massiven Stahlbetonbewehrungen. ORF „Österreich-Bild“ „Eine Hightech-Faser revolutioniert den Brückenbau“ – eine Dokumentation darüber ist am Sonntag in einer „Österreich-Bild“ zu sehen – ab 18.25 Uhr. im ORF2.

Produktion des Kohlenetzkomplexes

Vom Arbeitsablauf sei die Sanierung der Brücke einfacher als mit herkömmlichem Beton, sagt Polier Stefan Bischofer. “Es ist schwerelos und hat die gleiche, wenn nicht sogar bessere Kraft.” Die Herstellung des Carbongewebes ist dagegen aufwendig. Zunächst wird Kohlefaser in einem Stickverfahren konventionell auf eine Decke aufgebracht. Ein einzelner Strang besteht aus 50.000 einzelnen Fäden. Auch Kohlenstaub leitet Strom, was Maschine und Aufkleber vor große Herausforderungen stellt. Die Kohlefaser wird dann während des Befestigungsvorgangs vom Dach gelöst. Dann kommt das Harz auf das Netz und plötzlich ist es ein stabiles, starkes Netz, das formbar ist. Schließlich schaffen es die Techniker, eine solide Verbindung zwischen Carbongewebe und Beton herzustellen.

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ORF Der Unterschied zum Modell: die zwei Zentimeter dünne Betonschicht darüber. Sie hat mindestens die gleiche Zugfestigkeit wie die mehr als zehn Zentimeter dicke untere Stahlbetonschicht. ORFORF

Das Material rostet nicht

„Der große Vorteil von Carbonbeton ist, dass wir von dicken Bauteilen wegkommen. Dass es möglich ist, dünnere Teile herzustellen – da dieses Material nicht rostet“, erklärt Professor Jürgen Feix von der Universität Innsbruck. „Wir brauchen also keine riesige Schutzschicht aus Beton, um Rost zu verhindern.“ Auf diese Weise lassen sich wesentlich leichtere Bauteile herstellen. Das bedeutet deutlich weniger Ressourcenverbrauch und vor allem eine längere Lebensdauer. Dies bedeutet, dass mit 15-20 Prozent höheren Baukosten gerechnet wird. ORF

„Insgesamt günstiger“

Die Damülser Brücke wird voraussichtlich noch 40 bis 50 Jahre in Betrieb sein, erklärt Norbert Plattner vom Straßenamt des Landes Vorarlberg. Würde diese spezielle Technik nicht eingesetzt, wäre bis dahin wahrscheinlich eine weitere Reparatur nötig, „was natürlich auch entsprechende Ressourcen erfordert“, sagt Plattner. „Bei Textilbeton gehen wir davon aus, dass diese anstehende Instandsetzung nicht mehr notwendig ist und insgesamt günstiger als bei herkömmlichen Instandsetzungsverfahren.“

Interesse an anderen Ländern

Ingenieure und Baufachleute aus Deutschland und der Schweiz pilgern nun nach Damüls. Sie haben auch einen großen Bedarf an Brückensanierungen. Wenn sich die Carbon-Innovation in der Fertigung durchsetzt, wird sie wahrscheinlich viele Nachahmer finden.

Neuer Beton für die Brückensanierung im Einsatz

Erstmals in Vorarlberg wird eine Kohlefaserbrücke saniert. Carbonbeton verbraucht viel weniger Materialien und verbraucht weniger CO2 als Stahlbeton. Noch nie zuvor wurde die Technologie in einem solchen Großprojekt eingesetzt. Auch die Technische Universität Innsbruck steuerte ihren wissenschaftlichen Teil bei.