2022 Bmw Ducati Ktm Triumph Naked Bike Vergleich

Der Fehler wird als „Limiter“ bezeichnet und soll Sie anscheinend daran hindern, mit Bare-Bones-Bikes wahnsinnig schnell zu fahren, denen die ausgefeilte Aerodynamik und der Abtrieb von Superbikes fehlen, aber deren Leistung nahe kommt. Ein Kandidat im Vier-Personen-Vergleich hinkt dem Datenblatt deutlich hinterher. Mit 153 PS leistet der L-Twin der neuen Ducati Streetfighter V2 27 PS weniger als der 1,3-Liter-Staudampf der Superduke 1290 R Evo und der aufgewertete Dreizylinder der Speed ​​Triple RS. Die Alternative wäre die große Schwester mit dem V4 1103 ccm namens Desmosedici Stradale, die mit 208 PS tatsächlich auf dem Niveau von tausend Supersportlern liegt und einem Anschaffungspreis von fast 26.000 Euro für die Standardversion, den Budgets von 99,9 Prozent der Menschheit es explodiert Man ist fast erleichtert, beim Kaufpreis einer Streetfighter V2 eine Neunzehn in den ersten beiden Ziffern zu lesen. Es gibt auch keine S-Version, sondern in einem militärischen (und etwas widersprüchlichen) „Mattgrün-Metallic“. Und sie ist der neueste Zuwachs im Quartett, vor der Speed ​​​​​​Triple RS, die letztes Jahr nach einer kompletten Überholung und Powerkur vorgestellt wurde, und den beiden kürzlich verfeinerten S 1000 R und 1290 Super Duke R Evo. Fast 700 PS zusammen. Wer so papierverrückt ist, sollte nicht geizen, deshalb haben wir unser Honda SpeedCamp Shootout powered by Motorradmagazin dieses Mal auf den Slovakiaring verlegt. Die vier Reiter der Apokalypse: Clemo und K.OT, Redakteure des Motorradmagazins, seit 20 Jahren im Geschäft, Auftritte bei Langstrecken-, Naked-, Supermoto- und Sprintrennen, sowie Roland Schuch und Patrick Dangl, Auftritte (und Siege) in nationale und internationale Cups, letztere zuletzt bei den EWC-Rennen in Le Mans (24-Stunden-Finish!) und Spa-Francorchamps („Die heißeste Rennstrecke der Welt“). Doch zuerst werden die Konkurrenten gezählt. Das Elektronische So wie die Ducati in der Leistung hinterherhinkt, so auch der BMW im Grundpreis. Zur Serienausstattung gehören aber nur drei Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) ABS Pro, DTC und ein TFT-Display inklusive Connectivity. BMW war in der Vergangenheit vielleicht knauseriger, aber auf semiaktives DDC-Fahrwerk, Automatikgetriebe, Pro-Fahrerprogramme und vielleicht sogar Tempomat, Heizgriffe und schlüssellosen Zugang werden die Kunden nicht verzichten wollen. Das M-Paket, wahlweise mit Schmiede- oder Carbonrädern, kann als Luxus bezeichnet werden, allerdings nutzte BMW unser Testfahrzeug aus den kompletten und verbauten Extras im Wert von mehr als 7000 Euro. Damit liegt sie sogar höher als die KTM, die wiederum recht souverän preislich daherkommt. Auch die Serienausstattung kann sich sehen lassen: Neben drei Fahrmodi (optional: Track und Performance), winkelabhängiger Traktionskontrolle und ABS, MSR und TFT-Display gibt es sogar einen schnellen Up/Down-Gangwähler, Tempomat, Keyless Go , ein adaptives Bremslicht und die semiaktive Federung WP Apex sind enthalten. Der Speed ​​Triple RS ist ähnlich luxuriös ausgestattet, allerdings mit hochwertiger mechanischer Federung von Öhlins und beleuchteten Instrumenten on top. Bei der Ducati schließlich steht dem Fahrer das ganze Sicherheitspaket zur Verfügung, wiederum mit nur drei Fahr- und Leistungsprogrammen. Wer an Dämpfungskomponenten basteln will, braucht bei Duc und Triumph etwas Werkzeug, bei BMW und KTM den linken Daumen und etwas Hirnschmalz. Beide Systeme bieten neben den Grundeinstellungen („Comfort“, „Normal“ und „Sport“ bei BMW, „Comfort“, „Street“ und „Sport“ bei KTM) die Möglichkeit der manuellen Einstellung von Gabel und Feder ( -7 bis +7 bei BMW, 8-Gang im Advanced Mode bei KTM). Lediglich die Federbeinvorspannung muss beim BMW mechanisch mit einem 17er Schlüssel eingestellt werden, bei der KTM auch elektronisch. Doch damit nicht genug: Die Super Duke bietet optional die drei zusätzlichen Modi Track, Advanced und Auto. Letztere erkennt unterschiedliche Fahrstile und passt das Dämpfungsverhalten entsprechend an. Meistens eine gute Wahl. Schließlich sind auch eine zuschaltbare Anti-Dive-Funktion und drei automatische Vorspannungsausgleichseinstellungen (Low, Standard und High) im Pro-Paket verfügbar, die unterschiedliche aggressive Geometrien erzeugen. Wir haben uns für den Modus „Race“ oder „Track“ entschieden und wollten statt einer Playstation-Party die Leistung der Werkseinstellungen erleben und bewerten. Die Komplexität der elektronischen Motor- und Fahrwerkseinstellungen wirkt sich unterdessen auch auf die Menüführung aus, die für einige (Ducati, KTM) besser war, für andere aber letztendlich besser sein könnte. Fahrdynamik Vier mal vier ist sechzehn, und genau so viele Kurven mussten unsere vier nackten Flitzer in der Arena drehen, diesmal ohne Security. Die Heterogenität der Testcrew aus vier unterschiedlichen Fahrertypen mit vier unterschiedlichen Rundenzeiten führte auch dazu, dass die Bikes unterschiedlich behandelt wurden – ebenso wie die Reifen, die dem Tag trotzten. Ducati und BMW setzen auf den neuen Pirelli Diablo Rosso IV, Triumph und KTM auf bewährte Produkte von Metzeler (Racetec RR) bzw. Bridgestone (S22). Am Morgen konnten die Gummireifen bei Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad ihr volles Potenzial zeigen, am Nachmittag näherte sich das Thermometer der 30-Grad-Marke und die Reifen stießen an ihre Leistungsgrenzen. Jegliches Zittern oder Rutschen war jedoch eher auf nervöses Verhalten der Motorräder (oder Fahrer) zurückzuführen als auf Schwächen in der Reifentechnologie. Bemerkenswert, was diese zuverlässigen Supersportreifen leisten. Zumal alle vier Bikes auf der knapp einen Kilometer langen Start-Ziel-Geraden ihre jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten erreicht haben. Nun, nicht jeder ist gleich gut in geraden Linien. Die instabile Frontpartie des BMW zwingt den Fahrer zudem dazu, sein Gewicht im Tank möglichst weit nach vorne zu verlagern. Diese Regel gilt umso mehr, wenn man über die berühmten Hügel der Slowakei fährt, die nach der Eröffnung teilweise eingeebnet werden mussten. Bei der KTM hingegen erschwert die scharfe, hohe Krümmung des Tanks das Zusammenklappen bei Geschwindigkeiten über 200. Insgesamt sind Streetfighter und Speed ​​Triple die stabilsten im Feld, was besonders schonend ist die Nerven in den schnellen Strahlen. Das braucht man auch in der ersten Kurve, wo eine genau getimte Bremse und Präzision beim Start über gute oder schlechte Runde entscheiden. Keine der Bremsen wird ernsthaften Rennanforderungen gerecht, dazu fehlt ein millimetergenauer Druckpunkt und ein sehr harter Biss. Aber erstens sollen die Dinger auch im Alltag brauchbar bleiben, und zweitens muss man den Zeh so fest zwischen die Beine quetschen, dass die Oberschenkel tagelang brennen. Wer als Erster in die Kurve kommt, bremst immer als Letzter, aber am schnellsten und zielsichersten fährt man mit dem BMW in die Einfahrt. Die radikale Geometrie und Ergonomie, die stark an einen Supersportwagen erinnert, ermöglicht ein ultraagiles Handling, das sich wie erwähnt nicht nur positiv auswirkt. Hier könnte ein leichtes Absenken der Frontpartie Abhilfe schaffen. Dank der verlängerten Schwinge kann der BMW trotz des kürzeren Radstands am Kurvenausgang eine hohe Traktion aufbauen, mit bester Schaltautomatik durch die Gänge schalten und im Handumdrehen wieder in die nächste Kurve eintauchen. Auch der Umgang mit der Ducati – ausgestattet mit dem zweitbesten Quickshifter – ist spielerisch, aber keineswegs Diva-mäßig, viel nachvollziehbarer und reagiert nicht irritierend auf Herausforderungen. In schnellen Kurven fühlt er sich fast stabiler an als der Triumph und beeindruckt auch mit einem im Vergleich direkteren Motor. Die Welt gehört in die obere Hälfte seiner Geschwindigkeit, im Alltag kennt man das niedrigste, unangenehmste, aber nicht minder beeindruckende: statisches Rauschen von 102 dBA. (Auf der Strecke ist es übrigens alles andere als laut, sondern angenehm klangvoll.) Auf einer technischeren Strecke würde sich das Leistungsdefizit sicherlich ausgleichen und der Kämpfer wäre ganz vorne mit dabei. Doch es donnert in der Kehle und im Rückspiegel wachsen die Spiegelungen der beiden Leistungsmonster in bedrohlichem Tempo. Der Presslufthammer V2 von KTM bringt die Super Duke auf 270 km/h, während die Triumph bei 248 wie eine Dame langsamer wird. Obwohl der unglaublich kultivierte Riesen-Vau-Motor aus Mattighofen zweifelsohne gigantische Gefühlsausbrüche hervorruft, brüllt das Hinckley-Inline-Trio seinen Fahrer so gemein und dreckig an, dass man sich schon in den ersten Kurven in ihn verliebt. Sein Sound und die Wucht seines Wesens hinterließen bei allen vier Guides den tiefsten Eindruck. Erwartungen, dass die Super Duke Evo mit dem elektronischen Fahrwerk konkurrenzlos durchs Feld gehen würde, wurden leider enttäuscht. Sie fordert von ihrem Trainer die meiste Kraft und Arbeit, steht immer leicht neben der Linie und muss mit einem entschlossenen Griff an den Hörnern in tiefe Anlehnungen gezwungen werden. Letzteres gilt auch für den Speedy, der mit Nachdruck 90- und 180-Grad-Kurven umrundet. Allerdings verschwindet auch der Super Duke irgendwann im…